記者 | 薛冰冰
疫情長達近兩年，全球航空業至今仍未滿血復活。客源流失背景下，大量飛機停場閑置，塞滿停機坪、滑行道甚至是跑道，許多國際樞紐機場被迫成為臨時的“大型停機場”。
最苦不堪言的還是各家航空公司。飛機停場，意味著既無法載客創收，還要承擔封存和定期檢查保養的額外花銷，這樣的“雙重損失”不知還要持續多久。
多少飛機尚在停場？整個2020年，全球航空運輸量較疫情前下降60%—70%，據國際航空運輸協會統計，全世界范圍內一度有1.37萬架飛機被迫停飛，占全球機隊體量近三分之二。
具體到國內航空市場，由于疫情態勢多變，航空公司停場飛機數量也在起伏波動。據業內媒體2020年10月底統計，國航、東航、南航、海航四家航空公司合計停飛162架飛機。
界面新聞記者通過planespotters.net網站進行最新統計，截止目前，國航、東航、南航、海航合計停飛239架客機（本文統計里剔除737-8MAX機型）。停飛數量顯著上升，或與今年下半年民航市場轉入低迷有較大關系。
某飛機維修公司一線人員告訴界面新聞，航空公司停放飛機會優先選擇各自的主運營基地，例如東航主要停放在上海，國航基本停放在北京。如果主基地機場停機位不夠，可能會到附近的機場存放，“只有波音737MAX這樣停飛時間比較長的，為了避免氣候對飛機危害太大，才會調機到氣候干燥的西北等地區。”
他還表示，疫情期間，機場會關閉個別滑行道，僅用來停放飛機。
飛機停場也要花錢首先，航空公司要向機場支付停機費用，每架飛機每天停機費在幾百至一千多元不等。同時，飛機停場不是簡單放置于某個固定場地即可，為了最大程度的保護飛機，需要進行嚴格的封存工作，而這些工作往往交由飛機維修公司進行。
界面新聞了解到，國內飛機維修公司主要包括三類，第一類為航空公司自有，例如國航旗下的北京飛機維修工程有限公司（簡稱Ameco）、東航旗下的東航工程技術公司、南航旗下的南航工程技術分公司，較小航空公司則擁有自己的機務工程部。
第二類為第三方飛機維修單位，例如山東太古、成都賽福威、昆明隆瑞等。第三類則為機場集團的機務工程部，近年來有些大機場的機務工程部變身為飛機維修公司。
航空公司一般先選擇自己的維修公司開展維修工作，自身無法完成的委托則交給第三方單位或者機場集團。
據東航技術浦東基地相關人士介紹，不同類型的飛機有不同封存要求，大致可以分為短期停放、短期封存和長期封存三類。飛機停放的時間越長，需要執行的工作越多，主要是為了避免停放期間造成飛機腐蝕、各類電池性能衰減等情況，封存期間還需定期對飛機進行檢查和保養。
定期養護主要依據封存工卡進行，包括7天檢查、15天檢查、30天檢查和30天以上檢查等等，檢查內容細化到對飛機通電測試以及各個系統和部件的檢查，小到對飛機的胎壓進行檢查，大到整機的鋼索普查和發動機試車等工作。
前述一線人員告訴界面新聞，運營中的飛機每天要進行航前檢查、過站檢查、航后檢查，做例行的維護或突發故障排除；而封存狀態下的飛機按照特定周期檢查。單從維修工作量大小來看，封存狀態下飛機工作量較小，不過封存和解封兩個首尾環節，會涉及眾多系統的解除和恢復工作，業務量就比較大，成本也高。
據這名維修人員介紹，由于封存不屬于常態工作，封存中用到的耗材可能為臨時采購，價格偏高，典型的有客艙及發動機內放置的干燥劑。此外，飛機電瓶、電池長時間存放也會產生損耗。
定期檢查保養還需要支付人工費，這部分計入維修人員的工資及工時費中。
航空公司持續承受損失據三大航2020年財報披露，國航“成本分析表”中，其余七項成本金額皆因航班量下降、載客人數減少等原因明顯下滑，僅飛機保養、維修和大修成本不降反升，同比增加4.96%，為64.23億元，今年上半年該項成本為35.86億元。
東航“成本分析表”顯示，其余八項成本金額不同程度地下降，而飛發修理同比增長2.1%，為34.51億元；南航與其類似，由于航空運輸量減少，多項成本金額同比降低，而飛機維護及修理費用同比增長4.53%，為102億元，今年上半年飛機、發動機維修費為39.68億元。
最重要的問題是，“運營中的飛機可以盈利，封存的飛機無法盈利”，這部分隱性成本雖然無法精確衡量，對航空公司的壓力卻是最大的。
相較于窄體機，寬體客機中停場封存的飛機比重更高，疫情前這些飛機主要用于執飛遠程國際航班，但目前國際航班幾近停滯，為了降低成本，航空公司將寬體機暫時投入國內市場執飛。
今年上半年民航市場顯著回暖，航班管家數據顯示，2021年上半年民航客運機隊飛機利用率為6.1小時/天，寬體客機為5.6小時/天，寬體機執飛國內航班量同比2019年提升2.58%，但之后各地出現局部疫情，寬體機執飛量又明顯回落。
不過，轉飛國內航線也只能消化部分寬體機運力，且多數情況下，因為上座率不理想，載客收入不能覆蓋各項成本支出，寬體機執飛國內航班的結果基本是“飛一班賠一班”。
據智研咨詢旗下中國產業信息網發布的2018年中國航空運營成本測算，以北京-上海黃金航線為例，若采取寬體機運營，航油成本約為7.5萬元、折舊成本約4萬元、起降費2萬元、地面服務費5500元等，綜合成本接近18萬元。
記者查詢京滬線近期票價，由空客330執飛的經濟艙票價多在650-950元之間，公務艙票價多在2000-3000元之間，按照客座率70%估算，一趟航班客票收入為20萬元上下，扣除成本后只是達到小幅盈利的水平，更不用說其他票價和客座率不夠有保障的航線。
面對這種兩難處境，將飛機停場對航空公司而言是相對更好的選擇，截至目前，四大航空公司中，海南航空寬體機停場數量最高，達到44架，甚至超過機隊規模第一的南方航空；東航停飛較多窄體機，A320系列飛機停場數達到63架，國航窄體機和寬體機停飛數量接近，分別為20架和21架。
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