說到修建英吉利海峽海底的意義，想必大家都有一定了解，有人問英吉利海峽海底有汽車車道嗎，另外，還有人想問英吉利海峽海底是怎樣的，這到底是怎麼回事？其實英吉利海峽有多深，下面就一起來了解下英吉利海峽，希望能夠幫助到大家。
修建英吉利海峽海底的意義
橫跨英吉利海峽，使由歐洲往返英國的時間大大縮短。隧度50千米，僅次于日本青函。海底長度39千米。單程需35分鐘。通過的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛（像 專是大客車、一般汽車、摩托車、自行車）的區間火車 屬。由歐洲技術公司經營，但因為建造費用極高，所以債務沉重。
英吉利海峽的項目特點
傳媒和學術著作都稱歐洲為人類工程史上的一個偉業。這不僅因為它總長踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲中挖出的土石方計750多萬立方米，相當3座埃及大金字塔的體積；襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當于3座埃菲爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術上的難題。它在技術上的方針是要求可靠、先進。可靠與先進之間不總是統一的，所以它幾乎排除了為工程進行專門的創新設計的可能性，而是采取經過試驗的成熟技術，在各個部分精心選取不同的標準設計，以確保其高質量和可靠性。將成熟的先進技術在復雜的工程中成功地加以綜合應用，本身就是一種創造，這樣做大大減小了工程風險。這種技術方針和觀念，在中國對高、新技術的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權衡技術的先進性與可靠性以及資金、時間的限制之間，找到一個合適的度，是各種項目決策中值得認真研究的。英吉利海峽寬度。
安全設計
海底的規劃設計把施工和運行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共用隧洞，是為了減小海底施工的風險和提高運行、維護的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是后勤服務洞，每間距375m設置直徑為3.3m的橫向通道與兩個主洞連接，連接處有防火撤離門后勤服務洞的主要功能是在全長范圍內提供正常維護和緊急撤離的通道。在接到命令后，它可在90分鐘內將全部人員從和列車中撤到地面。它還是向主洞提供新鮮空氣的通道，并其氣壓始終高于主洞，使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入后勤服務洞后勤服務洞在施工期是領先掘進的，這為主洞的掘進提供了詳盡的地質資料，對保證安全施工有重要意義。此外，的運輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風、通訊、防火等系統都充分考慮了緊急備用的要求。
技術問題
列車在很長的隧洞中高速行駛時會產生壓差和空氣動力阻抗。特別是歐洲列車的阻塞比（列車與斷面之比）很高，如果沒有卸壓管，列車的驅動力需要增加很多。為此沿線每250m設一個2m直徑的卸壓管，從后勤服務洞的頂上跨過，把兩個鐵路主洞連接起來。在設計階段對卸壓管的作用做了許多模型研究，使其有較好的空氣動力效應，并避免在管中產生氣流沖擊。
鐵路和列車要承受車輛震動的長期反復荷載。為此鐵道路軌采用了一種稱作“松那飛”（Sonneville)的系統。一系列連續的鐵軌下面設彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩。該系統的部件要經過多種性能測試，包括經歷1000萬次荷載周期的疲勞試驗，以確保系統的可靠性。
該還采用一種由鐵路控制中心操縱的“司機臺信號系統”（Kab Signal)。這種信號不是在機車外面或軌道旁邊，而是顯示在司機臺的屏幕上。一旦司機對信號沒有作出反應，自動列車保護裝置就會使列車減速，直到停止，保證列車安全行駛。
英吉利海峽
長隧洞掘進時的通風往往是施工中的一個難題。歐洲對空氣循環的途徑和風機的布置都作了詳細的規劃和研究。不僅設置通風管，而且也利用隧洞本身作為通風通道，使開挖面的風量達到，合保與安全和地下工程協會規定的通風標準。 在建造英吉利海峽鐵路的決策中有一個舉足輕重的影響因素，就是歐洲會制訂了一個長期的運輸戰略，即發展電氣化鐵路網以減小汽車對環境的污染。歐洲鐵路會還提出了2000年歐洲高速鐵路系統的建議，在這個計劃中歐洲的一端連接英國的各大城市，另一端連接包括法國、比利時、瑞士、荷蘭、、意大利等國在內的鐵路網。這樣歐洲的影響和效應就大大超出了英吉利海峽兩岸地區的范圍。
盡管人們對歐洲高速鐵路系統的計劃能否在2000年實現還存有疑慮，不過這至少說明歐洲的老牌工業化在大型基礎設施的規劃和決策中，已把汽車對環境的污染問題放到了一個十分重要的地位。對于剛剛起步準備大力發展汽車工業的中國，在研究決策汽車工業和建設鐵路網的優先次序和投資比例時，也應把環境影響作為一個重要因素考慮進去。英吉利海底隧度。
歐洲在建設過程中，終端車站施工盡量避免因開挖附近的土地而影響當地環境。鐵路經過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏，以保護居民生活。車站以及周圍進行了綠化，種上草皮。施工期間有專人對環境進行監測，并由公共關系部門和環保部門共同處理環境問題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建筑高度都不超過四層，創造與環境協調的建筑風格。英國環境研究院甚至還在施工之前對車站附近蝴蝶的數量進行了統計調查，結果證明施工沒有對其數量產生影響。 建造英吉利海峽通道，財務問題成了實施的關鍵。1981年9月11日英國首相和法國密特朗在倫敦首腦會讀后宣布，這個通道必須由私人部門來出資建設和經營。1985年3月2日法、英兩國發出對海峽通道工程出資、建設和經營的招標邀請。此后收到過四種不同方案的投標。1986年1月兩國宣布選中CTG-FM（Channel Tunnel Group-France Manche S.A.）提出的雙洞鐵路方案。CTG-FM是一個由兩國建筑公司、金融機構、運輸企業、工程公司和其它專業機構聯合的商業集團。它在1985年已分為兩個組成部分，一個是TML（Transmanche Link）聯營體，負責施工、安裝、測試和移交運行，作為總承包商；另一個是歐洲公司（Eurotunnel)，負責運行和經營，作為業主。
英吉利海峽:英吉利海峽海底有汽車車道嗎？
1986年3月英、法與歐洲公司正式簽訂協議，授權該公司建設和經營歐洲55年后來到65年，從1987年算起。到期后，該歸還兩國的聯合業主。協議還規定兩國將為歐洲公司提供必要的基礎設施，并且該公司有權執行自己的商業，包括收費定價。
1994年5月6日，英、法兩國首腦參加了歐洲正式開通儀式。首相把它看作是私人部門有能力建設這樣大規模工程的標志，認為是樹立的一個樣板項目，來引導私人企業投資基礎設施建設；但人們對這一點是有異議的。某些著作中的基調觀點，是整體上肯定，也指出它存在的問題，認為這個工程比任何其它工程都明顯地表現了自由市場。投資于交通基礎設施項目的成功，主要是私人企業按市場方式運作和部門的行政管理難以協調。
對這個“樣板”項目持否定態度的也大有人在。由于這個工程的預算從1987年估計的48億英鎊，上升到建成時的106億英鎊；全面營運的時間從原來計劃的1993年初，推遲到1995年，使歐洲公司的財務狀況極端困難，自然大大損害了這個“樣板”的形象。有專家估計公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會出現負值，公司將不得不尋求新的，然而誰會愿意再呢。海峽。
據該公司的一位經理透露，1995年該公司的營業收入約3億英鎊。僅為預測值的60%。不過這位經理解釋說，這是因為1995年還沒有正常運行，平均每月的客運量僅100萬人次，預期今后每年有5%的增長。這位經理本是公司的一個股東，他說他是在為兒孫們投資。
從角度看，利用私人資本建設歐洲的嘗試是基本成功的。英國已計劃就連接歐洲終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個新的期限為999年的建造和經營特許合同。然而，從私人資本的角度如何評價，最終將取決于歐洲公司能否在今后幾年內渡過它的財務危機。 公司認為，工程技術問題相對來說解決得比較順利，主要教訓來自機構、合同和財務方面。該項目涉及眾多的干系人（stake holders）和當事人（parties），包括英、法兩國和當地的有關部門，歐、美、日本等220家銀行，70多萬個股東，許多建筑公司和供貨廠商，管理的復雜性給合作和協調帶來了困難。英吉利海峽深度。
合同是合作的基礎。掘進工程采用的目標費用合同（target kost kontract）是比較合理的，因而掘進工程基本上按計劃完成。列車的采購采用成本加酬金合同（kost plus fee kontract），由于無激勵因素帶來較多延誤和超支。固定設備工程采用總價合同（lump sum contract)并不是一個好辦法。由于歐洲是以設計、施工總包方式和快速推進（fast-track）方法建設的，在簽訂合同時還沒有詳細的設計，這就在合同執行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價合同決不意味著固定價！
合同各方的對抗曾經引起歐洲的多次危機。例如，1989年總承包商（TML）的費用增加，導致了1990年初業主（歐洲公司）的資金告罄。于是銀行財團、業主和承包商各方產生了尖銳的矛盾，幾乎到了項目吹臺的邊緣，經過艱難的談判，各方才接受了一個拆衷辦法，英、法兩國以機構名義參與來代替的直接支持，從而暫時渡過了這次危機。英吉利海峽的意義。
如果中國要想建造海峽，也必然會面臨海峽兩岸、國內、等多方面的復雜關系。認真研究，簽好協議，建立并良好的合作關系，將是至關重要的。 項目孵化是指從提出項目設想到論證、立項和組建主辦機構的過程。歐洲經歷和面臨的危機，其原因可追溯到它的孵化期。
項目在論證階段曾聘請多方面的獨立的交通專家進行預測。普遍認為1992年之后的15-20年內跨海峽的交通需求可能會翻一番。1991年英、法、比利時之間的跨海峽旅客市場已達到3130萬人次（包括飛機、水路和火車輪渡）。預測2003年會達到5830萬人次，其中3930萬將通過旅行。單實際情況表明當初對效益的預測偏于樂觀。
歐洲在結構上有明顯缺陷。參加過建設的認為，如果現在開始干的話，不能讓發起人（指英法集團CTG-FM)又作為建設方，允許自己的合作伙伴（指總承包商TML和牽頭銀行）與他們自己（指歐洲公司）簽訂合同。公司財務主說：“財務上最致命的教訓是必須有一個強硬的、獨立的業主，來對建設和問題進行談判。”承包商TML是一個龐大的集團，一家總包，削弱了投標的競爭性，也是導致造價高昂的一個因素。
捕捉立項時機是項目孵化的核心內容。歐洲立項再過去至少被放棄或中斷了26次，這次是不是最佳的時機呢?有人說：如果70年代工程不中斷，造價不會象那樣高昂，財務上的困難會小得多。這種說法有待推敲。不過歐洲幾起幾伏的演變至少說明重要項目的論證不能只進行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯過機遇，明天又可能成為不可行；這需要一個小組，進行長期的可行性預測和，捕捉立項的最佳時機。
盡管歐洲在孵化期帶來某些先天不足，項目業主又負債累累，但它的銀行財團負責人摩登仍宣稱，這個賭注的結果要看本世紀末歐洲的所有權掌握在誰的手里。他認為能夠在紀初度過平衡點（break even point），開始盈利。
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